Szczecińska: O tramwaje wodne w Szczecinie

niedziela, 3 maja 2015

O tramwaje wodne w Szczecinie

Szanowni Państwo

Radni Miasta Szczecin, Szanowny Pan Prezydent m. Szczecin

Tramwaj wodny w Tokio, cc wikimedia

dotyczy:

Tramwaje wodne. Apel do polityków miasta Szczecin

Szanowni Państwo,

Opisujemy temat tramwai wodnych. Jestem zszokowany tragicznym stanem tramwai wodnych w Szczecinie. Sieć jest nieczynna, mimo sporych przewozów (0,6 mln pasażerów rocznie) w przeszłości. Nie były nawet zintegrowane taryfowo z komunikacją miejską, a bilet na tramwaj wodny jest był od zwykłego biletu komunikacji miejskiej. Polityka władz miasta sprawiła że ten teoretycznie najszybszy środek transportu miejskiego (pasażerski katamaran HSS Stena rozpędza się do 110 km/h)- w Szczecinie był najwolniejszym i najdroższym... Czy to zasługa miejskiej polityki?
W wielu miastach jest to popularny środek komunikacji- w Szczecinie jest on zupełnie nieistniejącym, marginalnym środkiem transportowym, mimo- dość dobrych warunków- sieci wodnej, oraz długiej historii kursowania tramwai wodnych w tym mieście.

Istnieje wiele przykładów miast, w której komunikacja wodna jest pełnoprawnym przewoźnikiem miejskim.

Dlaczego- władze miasta Szczecina nie dostrzegają sieci dróg wodnych zgodnie z naukami ekonomicznymi- tj. jako kolejnego elementu infrastruktury transportowej miasta, skuteczniejszego i tańszego niż drogi lądowe? W szeregu miast sieć kanałów wodnych jest przebudowywana, pogłębiana, powstają nowe przystanie, buduje się nowe szybkie śluzy lub szybkie podnośnie, odbudowuje się zniszczone lub ongiś zasypane kanały.
A może pora na bezpłatne tramwaje wodne? Dlaczego- nowoczesne statki, takie jak te z Tokio, nie miałyby stać się symbolem komunikacji tego miasta? Czy nie mogłyby kursować na trasie do Polic, Gryfina lub do Dąbia (odbudowa przystani)?

Transport wodny - okazuje się coraz bardziej atrakcyjny w momencie gdy sieć drogowa i szynowa zapycha się ruchem, ulega kongestii. Nowoczesny tabor- flota szybkobieżnych tramwai wodnych- osiąga bardzo konkurencyjne prędkości handlowe, które w miastach często oznaczają że to tramwaj wodny jest paradoksalnie najszybszym środkiem transportu. Czas przejazdu w relacji Gryfino- Szczecin, Międzyzdroje- Szczecin, Wolin- Szczecin mógłby wynieść np. 30- 25 minut.

Jak traktuje się- technicznie i teoretycznie- najszybszy środek transportu miejskiego w Szczecinie? W tym mieście mieszkańców skazano na ofertę połączeń o charakterze turystycznym. Statki w okolicy są powolne, drogie, rzadko kursują. Zamiast nowoczesnej infrastruktury, wykorzystuje się turystyczne statki - idealne do celów turystycznych czy jako uzupełnienie podstawowej oferty, ale nieodpowiednie do popularnej komunikacji rozkładowej i komercyjnej.

Brisbane CityCats.jpg

Tramwaje wodne Citycat w Brisbane, cc wikimedia

Szansą dla Szczecina jest:

- wprowadzenie tramwaju wodnego jako ważnego środka transportu w śródmieściu miasta jak i w relacjach miejskich i podmiejskich, oferta bezpłatna albo integracja taryfowa i rozkładowa, cykl kursowania nawet co 15 minut w relacjach do Polic, Dąbia, po mieście, uruchomienie przystani przy ul. Szklanej na Podjuchach.

- wprowadzenie tramwaju wodnego jako podstawowego, bezpłatnego środka dowozu pasażerów do centrum z kierunku wschód, północ i południe i perspektywiczne przedłużenie "głównej linii" w północne rejony miasta (w okolice Podjuch, Golęcina, obsługa przewozów pracowników do portu, oraz wybrzeża Jez. Dąbie- Bystra, Lubczyna, - połączenia do Gartz, Schwedt, Widuchowej, Krajnika, Dworca Głównego PKP, Starego Miasta, Akademii Morskiej, Trzebieży, Stepnicy, Międzyzdrojów - nowa przystań przy ul. Nabrzeżnej już działa, połączenia turystyczne do Nowego Warpna)

-wprowadzenie szybkobieżnej floty tramwai wodnych, przy czym prędkość handlowa (wraz z postojami) powinna osiągać 25- 40 km /h na całości trasy.

Miasto Cardiff także opiera się na tramwajach wodnych, cc wikimedia

Użytkowany w Szczecinie tabor (jedyny pojazd- to m/s Sedina) ma bardzo niskie prędkości komunikacyjne, w komunikacji śródlądowej prędkości mogą osiągać ok. 93 - 110 km/h (typ fastcraft lub fast ferry) ale zależy to od użytej floty, ale też geometrii i jakości kanałów.
Czy władze Szczecina planują jakieś zmiany w systemie wykorzystania tego środka transportu w regularnej komunikacji miejskiej? Ma on obecnie marginalny udział w przewozach miejskich, zagadkowo niskie prędkości komunikacyjne, i jest niezintegrowany taryfowo z komunikacją miejską. Kuruje sezonowo.

Jak sądzę, port i wody w okolicy stwarzają dogodne warunki do wdrożenia sprawnej komunikacji w oparciu o system tramwai wodnych. Przypomnę, że są miasta, jak Wenecja, gdzie ta forma komunikacji zapewnia niemal całość potrzeb przewozowych, oraz jest wielką atrakcją turystyczną. Przy sprawnej organizacji, modernizacji i automatyzacji, śluzy na kanałach nie stanowią przeszkody w realizacji takich usług. Wystarczy średnia prędkość wraz z postojami rzędu 25- 40 km/h, by sieć tramwai wodnych zapełniła się podróżnymi- tramwaje wodne nie stoją w korkach lub na skrzyżowaniach. Czasy cumowania można skrócić do minimum.

Czy władze miasta zamierzają:

-wprowadzić siatkę połączeń miejskich, bezpłatnych?

- zwiększyć prędkość handlową (wraz z postojami) na sieci tramwajów wodnych do 25- 40 km/h? Pozwoli to na oparcie komunikacji miejskiej o tą obecnie raczej nieużywaną sieć transportową.

Tramwaj wodny typu City Cat

Historia tramwajów wodnych w Szczecinie

Tramwaje wodne

Mamy pierwszy w Szczecinie tramwaj wodny, który nosi imię "Sedina”. Zrobiony został z szalupy z promu "Rogalin”, w której mieściły się 84 osoby. Po przebudowie tramwaj może wozić 14 osób, które wygodnie się w niej mieszczą na typowo tramwajowych ławeczkach.

- W odróżnieniu od innych jednostek pływających, nasz tramwaj ma zezwolenie na nocne pływanie oraz może wypływać daleko w morze - zachwala stojącą "Sedinę” w przystani WOPR Zdzisław Wesołowski.

Podobne tramwaje są stałym elementem portów w Hamburgu, Rostocku i Sztokholmie. Tam też zostały podpatrzone. Szalupa, z której powstała "Sedina” ma 8,54 m długości i 3,04 szerokości. Kiedy służyła jako jednostka ratownicza, przewidywano ułożenie rozbitków na dwóch poziomach. Teraz jest jeden poziom, stąd też ograniczona liczba miejsc do czternastu.

Wczoraj wyruszyła w pierwszy rejs z dziennikarzami "Głosu Szczecińskiego” i Polskiego Radia Szczecin. Dzięki temu, że "Sedina” może zawijać do miejsc, do których nie dotarłyby inne jednostki pasażerskie, przy jej pomocy zostanie nakręcony program telewizyjny o nieznanych miejscach Szczecina, które znajdują się na okalających miasto wodach.

wg http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=131413

Nawet 0,6 mln pasażerów rocznie

Szczecińska komunikacja hydrobusowa była ewenementem na skalę kraju. Niejeden starszy mieszkaniec Szczecina zapewne z sentymentem wspomina rejsy do pracy, na plażę czy... na nocne uciechy z dala od miasta.
Szczecińska komunikacja obejmowała wówczas wszystko, co służyło do transportu ludzi w mieście. Oprócz tramwajów i autobusów MPK podlegały jej także taksówki i taksówki bagażowe. Od roku 1960 do 1963 doszła do tego trakcja hydrobusowa. Nie zarządzała nią Żegluga Szczecińska, ale właśnie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W pewnym stopniu mimo rozkwitu właśnie to doprowadziło do jej zlikwidowania. Znad Dunaju na pomysł utworzenia trakcji hydrobusowej wpadł ówczesny dyrektor przedsiębiorstwa Zygmunt Klonek. Miał przyjaciół na Węgrzech i czasami ich odwiedzał - wspomina wdowa po dyrektorze Janina Klonek. Podczas jednej z wizyt poznał Polaka, który opowiedział mu o hydrobusach budowanych dla Czechów. Pomysł spodobał mu się. Po powrocie z podróży zapałał chęcią rozwinięcia komunikacji i wzbogacenia oferty przewozowej - mówi Wacław Szydłowski, który kierował trakcją hydrobusową. Postanowił wprowadzić w Szczecinie hydrobusy. Dostał przyzwolenie władz. Nieżyjący już Zygmunt Klonek przybył do Szczecina w 1948 r. Jak mówi jego żona - na rekonesans. Z Gliwic wraz z kolegą przebył 746 km kajakiem. I został. Jak na owe czasy był bardzo światłym człowiekiem - wspomina swojego szefa Szydłowski. Klonek ukończył w Szczecinie Wyższą Szkołę Ekonomiczną i trafił do MPK. Najpierw był kierownikiem jednego z działów. W 1957 r. załoga zażyczyła sobie, aby został dyrektorem - wspomina Janina Klonek. Wtedy miało to swoje znaczenie. Zgodził się. W MPK pracował do 1967 r. Później znalazł się w Instytucie Transportu Samochodowego.
W grudniu 1958 r. Węgierska Republika Ludowa zaproponowała Polsce dwa hydrobusy, które wcześniej przeznaczone były dla Czechosłowacji. Tuż przed Bożym Narodzeniem czteroosobowa delegacja z Polski przyjechała na Węgry, aby obejrzeć hydrobusy. W jej składzie byli m.in. Zygmunt Klonek (pomysłodawca zakupu) oraz Jerzy Kotlarski z Polskiego Rejestru Statków. "Oględziny i próby na Dunaju wykazały atrakcyjność tego typu statków, mając na uwadze cięższe warunki eksploatacji na wodach polskich oraz pewne braki w wyposażeniu ratunkowym w stosunku do wymagań przepisów obowiązujących w Polsce, postanowiono zamówić dwie nowe jednostki tego typu,przy czym ich budowa miała być prowadzona pod nadzorem PRS" - napisał w książce "Pełnia życia" Jerzy Kotlarski. Zamówiono dwa hydrobusy. Otrzymały imiona "Juliszka" i "Margitka". Podobne z powodzeniem pływały w Czechosłowacji, Austrii i na Węgrzech. Budowa pierwszej jednostki "Margitki" trwała trzy i pół miesiąca, "Juliszki" o pół miesiąca krócej. Kadłuby hydrobusów zostały zbudowane i wyposażone w Stoczni Dunai Hajogyar Vac - ok. 30 km na północ od Budapesztu. Stamtąd na lawecie pokonały 1,5 km i znalazły się nad Dunajem. Zwodowano je za pomocą pływającego dźwigu.Statki zostały wyposażone w bazie Stoczni Vac. Tam też przeprowadzono próby na uwięzi. Próbne rejsy odbyły się na Dunaju na trasie Vac - Esztergom - Budapest - Vac. "Jednostki uzyskały na próbach prędkość ok. 20 km na godz. Należy podkreślić dobrą zwrotność jednostek oraz staranne ich wykonanie" - pisze Kotlarski. Zrobiono je ze stopu aluminium, tzw. hydrolanium. To była nowość - wspomina Szydłowski. Hydrobusy wyposażone były w dwa silniki autobusowe, takie jak miały węgierskie mavagi, poprzedniki ikarusa.
Na początku 1960 r. hydrobusy trafiły do Szczecina. Pierwsza była "Margitka".

W swojej książce Jerzy Kotlarski podaje, że lądem "podróżowała" do Gliwic, gdzie została zwodowana i do Szczecina dotarła już o własnych silach - Odrą. Zaprzecza temu Wacław Szydłowski.- "Margitka" przybyła do Szczecina na specjalnej niskopodłogowej lawecie - twierdzi. Moment opuszczania jej na wodę w okolicach mostu Długiego obserwowały tłumy mieszkańców miasta. Do zwodowania użyto specjalnego stutonowego dźwigu portowego i specjalnych pasów. Na czas przeprowadzania operacji most Długi został zamknięty.Trzeba było też zdjąć trakcję tramwajową. Również w innych miastach (Bratysławie, Bielsku i Gliwicach) w czasie transportu wstrzymywany był ruch kołowy i demontowano linie trakcji tramwajowej i linie wysokiego napięcia. Szefowanie hydrobusom dyrektor MPK zaproponował Wacławowi Szydłowskiemu, wówczas kierownikowi zajezdni autobusowej. Byłem dopiero po trzydziestce. Zgodziłem się, bo było to dla mnie wyzwanie, nowość.Szydłowski, aby poznać tajniki okrętownictwa, zapisał się do Technikum Budowy Okrętów. Chodził na wybrane przedmioty z programu czwartej i piątej klasy. Ukończył kierunek budowy maszyn. Dostał uprawnienia przeprowadzania inspekcji, jakie co roku odbywały się na statkach. Plany mieliśmy ambitne - dodaje Szydłowski. Zamówiliśmy nawet trzeci hydrobus, ale nie było pieniędzy. A chcieliśmy sprowadzić ich w sumie sześć.Dyrektor Klonek planował nawet uruchomienie sekcji motorówek, tzw. hydrotaxi, z myślą przede wszystkim o marynarzach. Wodne taksówki miały z Wałów Chrobrego dowozić ich na statki cumujące przy portowych nabrzeżach. Zamiar był bardzo śmiały - mówi osoba związana z komunikacją miejską. Ale nierealny. Przepisy były zbyt ostre.
Inauguracja rejsów nastąpiła na wiosnę 1960 r. Nie bez problemów. Zaprotestowały przedsiębiorstwa żeglugowe, które nie zgadzały się na hydrobusy należące do MPK. Jakby nie patrzeć, u ich boku wyrastała konkurencja. Po proteście Żeglugi Szczecińskiej nie otrzymaliśmy zezwolenia na korzystanie z dworca morskiego - opowiada Szydłowski. Wystaraliśmy się o zgodę władz na użytkowanie nabrzeża między obecną Trasą Zamkową a mostem Długim. Firma naprędce zorganizowała przystanek nieopodal mostu Długiego. Była to czysta prowizorka. Całą "infrastrukturę" tworzyły trzy stare, wysłużone i wycofane z eksploatacji wagony tramwajowe. W pierwszym mieściła się kasa i biuro,w drugim poczekalnia, a w trzecim bufet z oranżadą i piwem. Załogę hydrobusu tworzyli: kierownik statku, mechanik, starszy marynarz i marynarz. Warto dodać, że dzięki uruchomieniu tramwajów wodnych pojawił się pomysł otwarcia plaży Mieleńskiej. MPK udostępniło nawet stare wagony tramwajowe na cele socjalne - zapewnia Wacław Szydłowski. MPK starało się, jak mogło, aby przyciągnąć klientów. W wydawanych wówczas ulotkach czytamy: "Polecając swe usługi uprzejmie komunikujemy, że trasa jazdy hydrobusów przebiega przez bardzo atrakcyjne części portu szczecińskiego. Pasażerowie hydrobusów mają możliwości obejrzeć pełnomorskie statki własnych i obcych bander, pochylnie i nabrzeża wyposażeniowe Stoczni Szczecińskiej i Remontowej, nabrzeża przeładunkowe (...), jezioro Dąbskie i zielone kanały portu oraz Wały Chrobrego". Na plażę do Dąbia statki kursowały co 60 minut między godz. 10 a 20 w dni świąteczne i o godz. 10, 12, 16 i 18 w dni robocze. Za 50-minutowy kurs na plażę do Dąbia trzeba było zapłacić 5 zł 40 groszy, o pięć minut dłuższe rejsy do Lubczyny i Inoujścia kosztowały 6 zł. 33-procentową ulgę mieli uczniowie, studenci, dzieci w wieku od czterech do dziesięciu lat oraz żołnierze służby zasadniczej.
Hydrobusy cieszyły się niezwykłą popularnością. Jak na owe czasy bardzo nowoczesne, były m.in. zradiofonizowane. W upalne dni wolne od pracy u nabrzeża, gdzie cumowały statki, zawsze panował tłok. Przed kasami wiły się długie kolejki. Poszedłem kiedyś w letnią niedzielę na nabrzeże i pytam kasjera, ile biletów sprzedał na rejs - wspomina Szydłowski. A on, że 300, choć norma wynosiła 150-200. Aby usprawnić sprzedaż biletów, MPK wprowadziło udoskonalenia. Zatrudniliśmy trzech konduktorów, którzy sprzedawali bilety w hydrobusach - dodaje Szydłowski. Zdarzało się, że w słoneczne dni na pokładzie było ich nawet sześciu. Bardzo często wielu pasażerów pozostawało na brzegu Odry, bo statki były tak zatłoczone, że nie zabierały wszystkich chętnych. W Dni Morza odbywały się nocne kursy po porcie. Zdarzało się, że "Juliszka" i "Margitka" pływały nawet do Bożego Narodzenia.
Mieliśmy umowę z biurem prognoz i otrzymywaliśmy komunikaty na temat stanu pogody - dodaje Szydłowski.Na zimę hydrobusy trafiały na nabrzeże, gdzie przechodziły przeglądy. Wiosną wracały na wodę.
Specyficzne były wieczorne podróże do Lubczyny po drugiej stronie jeziora Dąbie. Hydrobus pływał tam dwa-trzy razy na tydzień. Działała tam restauracja Perełka z miejscami hotelowymi. Był basen, w którym pływały ryby. Na oczach klienta łowiono je, zabijano i smażono. Chętni grali w brydża. Wystawnie, elegancko i na boku. O wieczornych kursach hydrobusami do Lubczyny krążą już legendy. Niektórzy nazywali tę restaurację jaskinią rozpusty, wielu mężczyzn wybierało się tam ze swoimi kochankami - opowiada były pracownik komunikacji miejskiej. Często na nabrzeże przyjeżdżały żony w poszukiwaniu swoich mężów. Dochodziło do scysji. Ale z hydrobusów korzystali także ogrodnicy z Lubczyny, którzy porannym kursem przybywali do Szczecina na targ. Na nabrzeżu kwitł handel."Głos Szczeciński" w lipcu 1962 r. pisał: "W zapadającym mroku [ludzie - red.] zaczęli wnosić do wnętrza wodnego tramwaju naręcza pomarańczowej marchewki, białej pietruszki, urodziwych egipskich buraczków i świeżej opłukanej rzodkiewki". Ok. godz. 6 rano statki przybijały do brzegu niedaleko ul. Dworcowej. Tam oblegały je przekupki.
Ani "Margitka", ani "Juliszka" nie miały wypadków. Raz tylko "Margitka" zahaczyła o podpory dawnego mostu Poniatowskiego. O własnych siłach dopłynęła do elewatora. Parę razy zdarzyło się za to, że załogi hydrobusów ratowały tonących w Odrze (załogi należały do Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego). Trochę zamieszania wprowadziła zmiana kolorystyki "Margitki". Na całym świecie statki pasażerskie są białe, ale korzystając z pomocy plastyka, nasza lakiernia przemalowała "Margitkę" na biało-niebiesko z pomarańczowymi elementami - wspomina Szydłowski. Chcieliśmy, aby wyróżniała się na tle horyzontu wodnego. Nie wszystkim przypadło to do gustu. 12 maja 1963 r. "Kurier" opublikował list czytelnika dotyczący kolorystyki "Margitki": "Przypomina Pan sobie zapewne to straszliwe widmo niebiesko-szare, snujące się w zeszłym roku po porcie, straszące ludzi i ryby, powodując, że najstarsi marynarze dostawali torsji, a dzieci i dorośli płakali (...) Może mógłby Pan spowodować, żeby nasze statki wycieczkowe pomalowano na biało. Żadna droga nie będzie zła, przekupstwo, kumoterstwo lub poprzez bufet. Prawda? Płacę połowę". Przed publikacją listu, już w kwietniu, Margitka została przemalowana na biało.
Mimo rozkwitu komunikacji hydrobusowej i coraz większego zainteresowania ze strony pasażerów 18 lipca 1963 r. decyzją władz "Juliszka" i "Margitka" zostały przekazane Żegludze Szczecińskiej. Był duży nacisk przedsiębiorstw żeglugowych - tłumaczy Szydłowski. Stwierdzono, że w tych warunkach społeczno-politycznych konkurencja jest niezdrowa.

Trasy hydrobusów
Linie regularne (pracownicze):
- do portu na nabrzeże Ewa (w 1963 r. na tej linii miały przewieźć 600 tys. osób)
- do stoczni Parnica i centrali CPN-u.
Linie turystyczne (sezonowe):
- po porcie,
- na plaże do Dąbia, Lubczyny, Inoujścia, Mieleńską, a także w okolice Jeziora Szmaragdowego.
- W planach było także uruchomienie połączenia do Gryfina.

http://www.swiatowy.org/

Szczecińskie hydrobusy były małymi statkami pasażerskimi przewożącymi szczecinian według rozkładów jazdy. Nie stanowiły jednak własności żeglugi szczecińskiej lecz … Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Na pomysł uruchomienia trakcji hydrobusowej wpadł ówczesny dyrektor MPK , Zygmunt Klonek. W grudniu 1958 roku delegacja ze Szczecina odwiedziła Węgierską Republikę Ludową.

Ponieważ stałam się właśnie szczęśliwą posiadaczką zakupionych przez przypadek planów szczecińskiego tramwaju wodnego „Margitka”, przypomniałam sobie o tekście, który popełniłam kiedyś na potrzeby lokalnego magazynu, a który jakiś czas później zagościł na stronach „Sediny”. Wielka szkoda, ze Sedina nie zwróciła się bezpośrednio do mnie, bo z chęcią przekazałabym im pełną wersję tekstu. Od dawnej redakcji otrzymali wersję kilkukrotnie krótszą od oryginału, okrojoną o to wszystko, co groziło nadmiarowym zużyciem tak cennego w druku miejsca.
Postanowiłam odświeżyć tę historię, bo do dzisiaj wydaje mi się zabawna i ujmująca. Zebrałam więc w całość treść z Sediny i kilka luźnych materiałów które udało mi się odnaleźć, starając się złożyć tę historię na nowo. Niestety, pełna wersja przepadła w pomrokach dziejów.
Przedstawiam wam więc historię dwóch szczecińskich hydrobusów – nietypowych, ale niegdyś uwielbianych przez szczecinian środków komunikacji. Oczywiście wspomniane wcześniej plany załączę do tekstu, kiedy tylko Poczta Polska pofatyguje się z ich dostarczeniem…
Szczecińskie hydrobusy były małymi statkami pasażerskimi przewożącymi szczecinian według rozkładów jazdy. Nie stanowiły jednak własności żeglugi szczecińskiej lecz … Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Na pomysł uruchomienia trakcji hydrobusowej wpadł ówczesny dyrektor MPK , Zygmunt Klonek. W grudniu 1958 roku delegacja ze Szczecina odwiedziła Węgierską Republikę Ludową. Efektem wizyty było zamówienie na 2 hydrobusy, nazwane „Juliszka” i „Margitka”. Budowa jednostek nadzorowana była przez Polski Rejestr Statków tak , aby były one przystosowane do żeglugi w lokalnych warunkach.

Hydronalinium i silniki Ikarusa

Próbne rejsy wykonano na Dunaju. Hydrobusy przeszły testy znakomicie , rozwijając zawrotną prędkość 20 km/h i wykazując się dobrą zwrotnością. Jerzy Kotlarski , nadzorujący budowę z ramienia PRS wspominał później , że jak na swoje czasy obie jednostki wykonane były niezwykle nowocześnie; do ich budowy użyto stopu aluminium, magnezu i manganu a zamontowane w nich silniki były odpowiednikami silników autobusowych używanych w węgierskich mavagach, poprzednikach późniejszych ikarusów.
Gdy wiosną 1960 roku sprowadzono hydrobusy do Szczecina, żegluga szczecińska złożyła protest nie mogąc pogodzić się z faktem, że obsługą połączeń wodnych zawiaduje MPK. Konflikt ten miał być w przyszłości przyczyną niejednego problemu, a ostatecznie doprowadzić do końca historii tramwajów wodnych. Opiekę nad hydrobusami powierzono Wacławowi Szydłowskiemu, młodemu kierownikowi zajezdni autobusowej, który nie mając wówczas pojęcia o okrętownictwie postanowił zapisać się do Technikum Budowy Okrętów.
Główny przystanek powstał przy moście Długim, gdzie z trzech starych wagonów tramwajowych stworzono zajezdnię , poczekalnię dla pasażerów, bufet oraz kasę wraz z biurem.
Aby zwodować jeden z hydrobusów konieczne okazało się zamknięcie Mostu Długiego, oraz… zdjęcie trakcji tramwajowej. Istnieją pewne niezgodności w relacjach dotyczących tego, jak oba hydrobusy dostały się do Szczecina. Jedna z wersji mówi o tym, że „Margitka” została zwodowana na kanale Gliwickim, skąd „o własnych siłach: dostała się do Szczecina. Za tą wersją przemawiają zdjęcia wykonane w Skoczowie oraz dokumentacja Polskiej Kroniki Filmowej. Zaprzecza temu jednak Wacław Szydłowski, którego zdaniem „Margitka” została do szczecina przywieziona na specjalnej lawecie – najbardziej prawdopodobna pozostaje jednak wersja, że na lawecie sprowadzona została „Juliszka”.

Do Dąbia za 5,40

Hydrobusy cieszyły się wśród Szczecinian niezwykłą popularnością. Podczas jednego rejsu tramwaj wodny był w stanie pomieścić do 200 osób, a pomimo tego zdarzało się, że wszyscy chętni nie mieścili się na jego pokładzie.
Na liniach regularnych kursowały do portu (nabrzeże Ewa) oraz do stoczni Parnica i centrali CPN. Na trasach turystycznych kursowały przede wszystkim po porcie płynąc także do Dąbia , Lubczyny, Inoujścia, Mileńska oraz okolic Jeziora Szmaragdowego. Kurs do Dąbia kosztował 5 zł 40 groszy a do Lubczyny 6 zł. Tramwaje wodne kursowały regularnie od wiosny do późnej jesieni na zimę trafiając na przeglądy. Zdarzało się jednak , że z powodu dużej popularności kursowały aż do Bożego Narodzenia.
Popularność hydrobusów sprawiła, że dyrekcja MPK zaczęła snuć ambitne plany – zamówiono kolejną jednostkę, a docelowo „flota” tramwajowa miała ich liczyć aż sześć. Dyrektor MPK planował także zamówienie motorówek, które miały pełnić rolę „hydrotaxi”. Niestety, ambitne plany spełzły na niczym, ponieważ okazało się, ze na ich zrealizowania brakuje pieniędzy.

Zazdrosne żony, pomarańczowe akcenty i inne anegdoty…

Tramwaje wodne kursowały ku uciesze mieszkańców stając się przyczyną licznych anegdot. Szczególnie ciekawe historie wiązały sie z kursami do Lubczyny gdzie na nabrzeżu funkcjonowała restauracja „Perełka” zwana „jaskinią rozpusty”. Plotka głosiła , że tramwajami wodnymi przyjeżdżali tam panowie ze swoimi kochankami aby spędzić upojnie noc na zabawie i grze w brydża. Na nabrzeżu widywano ponoć zazdrosne żony poszukujące swoich wiarołomnych mężów.
W pamięci szczecinian zapisał się też list opublikowany na łamach „Kuriera” w maju 1963 roku kiedy to po przemalowaniu hydrobusów jeden z czytelników dobitnie wyraził swoje niezadowolenie ze zmiany kolorystyki wodnych tramwajów. O ile bowiem wszystkie statki pasażerskie na świecie malowano na kolor biały, o tyle dyrekcja MPK zdecydowała się na kolor biało-niebieski z pomarańczowymi akcentami. Protest czytelnika miał następującą treść: „Przypomina Pan sobie zapewne to straszliwe widmo niebiesko-szare snujące się w zeszłym roku po porcie, straszące ludzi i ryby powodujące, że najstarsi marynarze dostawali torsji a dzieci i dorośli płakali. Może mógłby Pan spowodować żeby nasze statki wycieczkowe pomalowano na biało, żadna droga nie będzie zła, przekupstwo, kumoterstwo lub poprzez bufet. Prawda? Płacę połowę”. Szczęśliwie dyrekcja MPK podjęła przytomną decyzję o przywróceniu statkom białego koloru jeszcze przed opublikowaniem pamiętnego listu …

Krótka historia hydrobusów

Niestety , choć tramwaje wodne cieszyły się dużą popularnością to w lipcu 1963 roku na podstawie uchwały Miejskiej Rady Narodowej w związku z ustawicznymi protestami przedsiębiorstw żeglugowych przekazano je odpłatnie pod nadzór żegludze szczecińskiej, która chciała się pozbyć „niezdrowej konkurencji”. Ilość kursów zmniejszała się stopniowo a z czasem hydrobusy przestały kursować na zasadzie miejskiej komunikacji.
„Margitka” pływała jeszcze do roku 1970, aby ostatecznie z powodu braku pieniędzy na remont została wyłączona z użycia. Rok później została przetransportowana do Kruszwicy, gdzie przeszła generalny remont. Co ciekawe, przemianowana na „Rusałkę” pływa ona po jeziorze Gopło po dziś dzień…

wg http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:YCbcZHGPS8gJ:szczecinfo.pl/474/tramwajem-wodnym-po-odrze-2/+&cd=3&hl=pl&ct=clnk&gl=pl

Kilka informacji o samym środku transportu:

Tramwaj wodny pojawił się w XIX wieku z chwilą upowszechnienia się napędu parowego na statkach. Nazwa jego pochodzi od tramwaju szynowego bardzo popularnego w tym samym wieku. Nie stanowił on dla niego konkurencji, a raczej był jego uzupełnieniem w dużych miastach, leżących nad rzekami z dużą liczbą kanałów.

Równie popularny był w dużych portach morskich np. Hamburg, gdzie do dzisiaj funkcjonują linie tramwajów wodnych oznaczone numerami. W Oslo tramwaje wodne wykorzystywane są latem do przewożenia turystów, natomiast zimą można dzięki nim dostać się z centrum miasta do wysp położonych na Oslofjordzie. Na Jeziorze Genewskim tramwaje wodne (fr. lokalnie: Mouettes Genevoises) obsługują cztery linie regularne pomiędzy pięcioma przystaniami na terenie Genewy, a korzystanie z nich odbywa się na podstawie biletów komunikacji miejskiej. Kursujące po rzece Menam tramwaje wodne (dzielące się na linie zwykłe, szybkie i ekspresowe) są ważnym elementem komunikacji miejskiej Bangkoku.

Lista miast opierających komunikację o tramwaje wodne i inen rozwiązania:
Cities and other places operating water buses and/or taxis include: